Was hat den Turbo umgebracht?

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Turbolader sind hochempfindlich und eine Reparatur ist teuer. Wenn diese nicht richtig ausgeführt wird und die eigentliche Fehlerursache nicht behoben wurde, kann es schnell wieder zum Defekt kommen. Das sorgt für weitere Kosten und Unzufriedenheit – bei den Werkstätten und den Kunden. FREIEWERKSTATT hat mit Andreas Solibieda, Geschäftsführer der Motair Turbolader GmbH, über seine Erfahrungen und den richtigen Umgang mit defekten Turboladern gesprochen.

FW: Aus dem Markt hören wir immer wieder, dass der Turbo ausgetauscht wird, obwohl dieser nicht für den Defekt verantwortlich war. Häufen sich solche Fälle in Ihrer Reklamationsbearbeitung und wie gehen Sie damit um?

Andreas Solibieda: Wir bekommen oft Reklamationen von Werkstätten, die meinen, der Turbolader wäre vom Werk defekt geliefert worden. Das ist aber selten der Fall. In 13 Jahren kann ich die Fälle an zwei Händen abzählen, in denen wirklich ein Fertigungsmangel vorlag.

Wenn wir einen defekten Turbolader bekommen, erstellen wir immer einen umfassenden Bericht, der auch die Ausfallursache analysiert. Für die Werkstätten kommt dieser Bericht aber zu spät, weil das Auto schon wieder mit einem neuen Turbolader auf der Straße ist. Wenn die Ursache aber nicht behoben wurde, ist das Risiko sehr hoch, dass der neue Turbolader erneut beschädigt wird.

Ein Turbolader erleidet einen Schaden nicht freiwillig und ist auch nicht vom Werk defekt geliefert worden, der Turbolader ist in den meisten Fällen das Opfer. Und dann muss man sich die Frage stellen, was den Turbo umgebracht hat. Liegt es an Überhitzung, am Öl oder an einer Fremdeinwirkung? Wenn die Ursache nicht behoben wird, wiederholt sich der Fehler beim neuen Turbolader wahrscheinlich. Deshalb muss vor dem Einbau das gesamte Umfeld des Turboladers geprüft werden.

FW: Worauf muss eine Werkstatt bei der Reparatur bzw. dem Austausch eines Turboladers achten?

Solibieda: Ein Turbolader hat in der Regel sechs Anschlüsse oder acht, wenn er zusätzlich an eine Wasserkühlung angeschlossen ist. Und diese Anschlüsse müssen systematisch geprüft werden. Zu diesem Zweck haben wir einen Leitfaden in Posterform für die Werkstätten entworfen. Die Anschlüsse dienen der Zu- bzw. Ableitung von Abgas, Luft, Öl und eventuell Wasser. Sie müssen einer genauen Kontrolle auf Dichtheit, Verschmutzung und Verstopfung unterzogen und im Zweifelsfall erneuert werden.

Besonders wichtig ist das Öl, da es auch zur Kühlung des Turboladers dient. Hier können drei essentielle Fehler gemacht werden: Die falsche Ölsorte zu verwenden, den Ölstand nicht zu beachten und die Wartungs- und Ölwechselintervalle zu missachten. Aus Kostengründen ist der Turbolader an den Motorkreislauf angeschlossen. Der Turbolader ist aber viel sensibler als der Motor und reagiert schneller auf Fehler. In der Industrie bekommt der Turbolader deshalb teilweise einen eigenen Ölkreislauf.

Kleinste Verschmutzungen, Wasser- oder Kraftstoffanteile im Öl beeinträchtigen die Kühl- und Schmiereigenschaften des Öls und können so zu Problemen führen. Mit einem Ölwechsel ist es jedoch nicht unbedingt getan. Auch hier gilt es, die Ursache zu finden und beheben.

Zusammengefasst sollte ein Mechaniker, der an dem Turbolader arbeitet, alle Anschlüsse gedanklich und physisch untersuchen, mit dem Finger, der Lampe und den Augen. Dabei kann er sich an unserem Leitfaden orientieren. Ein Diagnosegerät kann nicht alles feststellen. Es zeigt zwar den Fehler an, aber nicht immer die Ursache.

Zur Unterstützung der Werkstätten bieten wir auf unserer Homepage außerdem die Rubrik Werkstatt Infos. Dort stellen wir anonymisierte Praxisfälle ausführlich vor und beschreiben ganz klar die gemachten Fehler. Wir zeigen das so deutlich, damit aus diesen Fehlern gelernt werden kann. Auch bei Schulungen greifen wir auf diese Fälle zurück, um unsere Hinweise mit praktischen Beispielen zu untermauern.

FW: Wie sehen Sie die aktuelle Entwicklung bei Turboladern im Bereich Start-Stopp-Funktion und Komplexität der Motorsteuerungssysteme?

Solibieda: Es kommen teilweise neue Probleme dazu, aber die Basics bleiben gleich. Solange die Turbolader gleitgelagert sind, bleibt das Öl relevant. Deswegen haben wir einen exklusiven Ölschnelltest (LINK) entwickelt, der schnell und einfach wertvolle Hinweise dazu liefert, ob mit dem Öl alles in Ordnung ist. Kugelgelagerte Turboblader gibt es zwar schon, aber für die herkömmlichen Fahrzeuge ist das zunächst noch Zukunftsmusik.

Bei den immer komplexer werdenden elektronischen Steuerungen ist es bei Fehlermeldungen nicht immer einfach zu sagen, ob es sich um ein elektronisches oder ein mechanisches Problem handelt. Wir haben aber ein zweistufiges Prüfverfahren, mit dem wir das herausfinden können. Wir führen zunächst eine Komplettprüfung durch und anschließend prüfen wir nur den aus der Mechanik ausgehängten Aktuator. So können wir den Werkstätten helfen und genau sagen, wo das Problem liegt.

Nach meiner Erfahrung ist die Fehlerursache nach wie vor meistens im mechanischen Bereich zu finden. Das liegt an den Autofahrern und teilweise auch an der Missachtung der Einbauvorschriften. Beim Einbau oder bei Reparaturen am Turbolader ist fast schon eine klinische Sauberkeit nötig. Viele Werkstätten haben das schon verinnerlicht, aber manchmal passieren immer noch Fehler. Oft müssen die Werkstätten erst Lehrgeld bezahlen, bevor sie den richtigen Umgang mit Turboladern lernen.

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