ZDK will nicht nur auf das Akku-Pferd setzen

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Quelle: Dechema

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordert gemeinsam mit anderen Verbänden, unter anderem ADAC und VDA, bei der Gestaltung der Mobilität der Zukunft nicht allein auf E-Autos mit Akkus als einzigem Energiespeicher zu setzen.

Konkret schlagen die beteiligten Verbände eine Mindestquote von fünf Prozent am Energiemix für Wasserstoff und E-Fuels vor. Dabei geht es den Initiatoren nicht nur darum, diese Energieformen in den bisher als sinnvoll angesehenen Bereichen Flug-, Schiffs- und Schwerlastverkehr einzusetzen, sondern auch im Individualverkehr, denn nur so ließe sich – so formuliert es ZDK-Vizepräsident Wilhelm Hülsdonk – „der Bestand von rund 59 Millionen Kfz allein in Deutschland in den Klimaschutz einbeziehen.“

Dass die Produktion dieser regenerativen Kraftstoffe derzeit aufgrund der hohen Kosten im privaten Individualverkehr noch nicht wettbewerbsfähig ist, glaubt man durch eine Auslagerung der Produktion in andere Länder mit besseren – oder besser: günstigeren – Produktionsbedingungen ausgleichen zu können: Wasserstoffe könnten in Ländern mit mehr Wind- und Sonnenkraft als Deutschland billiger hergestellt und dann als E-Fuels über die klassischen Transportwege mittels Tankschiffen oder Pipelines „einfach und kostengünstig importiert“ werden. Damit sehen die Verbände eines der Hauptargumente gegen die E-Fuels, nämlich den enormen Stromverbrauch in der Herstellung, entkräftet, denn wenn dieser erneuerbare Strom nicht mehr in Deutschland generiert werden muss, belastet die Herstellung nicht mehr die hier als noch zu knapp bewerteten Ressourcen. Vielmehr werde durch diesen Kniff „das globale Potenzial erneuerbarer Energie besser erschlossen“ und „die Wirkungsgradverluste von Wasserstoff und E-Fuels im Vergleich zur direkt-elektrischen Nutzung in Deutschland“ würden kompensiert.

Bei der Produktion von E-Fuels entstehen nach Recherche der Initiatoren neben dem E-Kerosin für die Luftfahrt auch sogenannte Koppelprodukte wie E-Benzin und E-Diesel, die sich prima in den Tanks der herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotoren machen würden.

Allerdings sollte man dabei nicht verschweigen, dass diese E-Fuels nicht einfach nur Benzin und Diesel mit einem E davor sind, sondern synthetische chemische Verbindungen, die zwar grundsätzlich in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können, aber nicht ohne umfangreiche Anpassungen, etwa bei den Dichtungen in den Kraftstoffzuleitungen der Fahrzeuge und in den Tanksystemen der Tankstellen, weil sich die Chemikalien nicht mit jedem Dichtungsmaterial vertragen. Außerdem erreichen die E-Fuels nicht die gleiche Energiedichte wie fossile Brennstoffe. So langt es beim „E-Diesel“ OME (Oxymethylenether) nach Angaben der Gesellschaft für Chemische Technik und Biotechnologie (Dechema) nur zu einem Wirkungsgrad von 50% gegenüber herkömmlichem Diesel. Anders ausgedrückt: Wer mit seinem Diesel bis jetzt 800 Kilometer weit mit einer Tankfüllung kommt, käme mit dem „E-Diesel“ nur noch 400 Kilometer weit.

Aber nichtsdestotrotz kann man in der Verwendung von E-Fuels sicherlich eine interessante Brückentechnologie sehen. Um die Produktion von E-Fuels zu fördern, fordern zusammen mit dem ZDK 223 Unternehmen, Verbände und Wissenschaftler außerdem von der EU-Kommission, ein freiwilliges Anrechnungssystem für nachhaltige Kraftstoffe in die CO2-Vorschriften für Kraftfahrzeuge aufzunehmen.

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